Die 100-Meilen-Tour mit einem MAN Pro Lion 640

Oliver Willms,

Auf Kurs gen Osten

Eine Rundtour über 1000 Meilen durch die östlichen Nachbarstaaten Deutschlands taugt nicht nur zum Fahrzeugtest des MAN-Flaggschiffs Pro Lion 640 - eine Bestandsaufnahme der aktuellen Situation vom Lkw-Fahrersitz aus, mit Stippvisiten bei den Auslands-Dependancen von Kögel und MAN.

© Oliver Willms

Im Kreis fahren, um sterile Test-Messwerte zu, ermitteln ist eine Sache. Auf echte Auslandstour mit einem vollbeladenen 40-Tonner den Fahreralltag auf und neben den Fernstraßen Europas zu erleben, schreibt dagegen eine ganz andere Geschichte. Denn erst, wenn man mehrere Tage auf Tuchfühlung mit Tour und Truck geht, kann man beides optimal einschätzen.

Diesmal geht die seit Jahren etablierte 1000-Meilen-Langstreckenfahrt über knapp 1900 Kilometer in Richtung Osten - vom MAN-Hauptproduktions­standort München über das tschechische Kögel-Werk in Chocen zum pol­nischen MAN-Produktionswerk nahe Krakau zurück über Österreich nach München. Auf dem Viertage-Trip erlebt man eindrücklich, wie es heute im richtigen Fernfahrer-Leben auf Lang­strecken zugeht. Auf bekannten Fern­verkehrsrouten plagt man sich mit Verkehrsbelastungen und Mautboxen, werden Rasthöfe anstelle von Hotels angesteuert und Ziele besucht, die mit dem Lkw oder auch seinem Trailer ­direkt in Verbindung stehen.

Diesmal ist MAN als Zugmaschinenlieferant dran. Das aktuelle Top­modell TGX 640 Pro Lion hat als Etappenziel das moderne MAN-Werk in Krakau, in dem seit zehn Produktionsjahren Tausende seiner Brudermodelle vom Typ TGS und TGX vom Band rollen. Vorher steht Chocen 150 Kilometer nordöstlich von Prag auf dem Routenplan. Dort besuchen wir die Chassis-Produktion von Kögel, jenem Werk von dem auch das Fahrgestell unseres ­Novum-Trailers stammt. Eine stramme Runde also, die für diese Woche ansteht.

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Leistung satt
Mit sonorem Motorsound aus den Tiefen von 15 Litern Hubraum verabschiedet sich der 40-Tonnen-Zug vom Münchner MAN-Werksgelände mit Autobahnkurs Nordosten. Über die A9 weiter auf der hügeligen A93 über Regensburg bis zum ersten Stopp in Weiden in der Oberpfalz bietet der bärenstark motorisierte MAN genügend Gelegenheit zum Kennen­lernen mit der neuesten Variante eines alten Bekannten.

Das Fahrerhaus existiert in seiner Grundform seit dem ersten TGX im Jahre 2000. Über die langen Produktions­jahre ist das Interieur aber konsequent aktualisiert und modernisiert worden, sodass man heute mit ­einem gediegenen, wenngleich nicht mehr taufrischem Innenraum gut ­leben kann. Wer von einem anderen Hersteller umsteigt, ist in der XXL-Kabine aus München überrascht von der Größe der riesigen Frontscheibe, die fast an Omnibusformat heranreicht. Damit wird das in schwarz-beige abgesetzte Interieur ins beste Licht gerückt. In den Nachmittagsstunden auf der hügeligen A 93 Richtung Oberpfalz, dann, wenn die Sonne tief steht, bedarf es freilich schnell einer Sonnenabblendung, die beim MAN per Schalterdruck in Form eines breiten Rollos herunterfährt. Dieses Rollo wird im Laufe der kommenden Tage oft auf Halbmast gesetzt stehen bleiben und damit die Frage nach dem echten Mehrwert der großen Scheibe stellen. Denn besondere Vorteile hat die Panoramascheibe außer einem ungehinderten Blick in den Himmel eigentlich nicht. Viele Praktiker am MAN-Steuer machen sie dagegen im Sommer für stärkere Aufheizung der insgesamt großzügig geschnittenen Fernverkehrskabine verantwortlich. Das ist vor allem dann ein griffiges ­Argument, wenn man während der heißen Jahreszeit ohne Standklima auskommen muss. Doch diese hat der Pro Lion als Vollausstattungsmodell ebenso wie alle erhältlichen Sicherheits- und Assistenzsysteme an Bord.

Abstriche beim Sitzkomfort
So reist man an Bord des MAN-Flaggschiffs, das zur IAA 2020 seine Ablösung in Form eines komplett neu gezeichneten Lkw bekommen soll, wohltemperiert durch die Lande. Die zugfreie Klimatisierung lässt sich feinfühlig einstellen und verrichtet ihren Job anständig. Trotz aller Raumfülle im kubistischen TGX-Haus fällt da­gegen die Sitzsituation zwiespältig aus. Der klimatisierte Fahrersitz in edlem Leder bietet mannigfaltige Verstellmöglichkeiten, doch die Sitzfläche fällt schlichtweg zu klein aus. Fullsize-Fahrer sitzen mit Teilen des verlängerten Rückens und der Oberschenkel über die Sitzflanken hinaus im Freien. Und breitbeinig fahrende Asphalt-Cowboys stört schnell die Ausbuchtung des Armaturenbrettes am rechte Knie. Leises Klagen kommt nach den ersten Stunden Fahrt von der Beifahrerseite. Auch hier ist der Beinraum durch die Ausbuchtung des Armaturenbretts eingeschränkt. So rostet man nach ein paar Stunden Fahrt in der gleichen Beinstellung zwangsläufig etwas ein. Denn drehen darf man das edle Gestühl auf der Beifahrerseite trotz sitzintegriertem Gurt nur im Stand – so wollen es die deutschen Sicherheitsbestimmungen. Dafür liegt dem Fahrer das geschmeidige Lederlenkrad gut in der Hand. Mit 47 Zentimeter fällt der Durchmesser üppig aus, der dickwurstige, glattlederbespannte Kranz macht das Griff-Erlebnis aber fast perfekt. Nur die zu weit außen sitzenden Tempomattasten stören die haptische Harmonie am Volant.

Vollautomatisiert unterwegs
Gesteuert von Spurführungsassistent, satellitengestützten Tempomat und Abstandsassistenten steht für den Fahrer gerade mal die diskrete Lenkarbeit auf der Agenda. Auf den langgezogenen Steigungen in der Hallertau bis Regensburg schlägt die Stunde des Triebstrangs. Der 15 Liter große Sechszylinder unter dem XXL-Haus ist hier in seinem Revier. Hier kann der durchzugsstarke Reihenmotor mit viel Drehmoment und Bergsteigerqualitäten richtig punkten. Souverän spielt er mit seinen 3000 Newtonmeter Drehmomentbestwert, die schon bei 900 Umdrehungen pro Minute an der Kurbelwelle zerren. Erst bei höherer Leistungsabfrage wird der D38-Sechszylinder deutlich hörbar – ganz so, wie es sich für einen veritablen Löwen gehört. In puncto Fahrleistungen macht dem großen MAN niemand etwas vor. Der rote 640er dominiert ganz klar am Berg den Schwerverkehr.

Show-Einlage am Truck-Stop
Bella Figura macht der große MAN auch beim ersten Zwischenstopp, um der europäischen Maut-Vielstaaterei Genüge zu tun. Auf dem ersten Rasthof in der tschechischen Republik muss die erste von insgesamt drei Maut­boxen gekauft werden, um Tschechien, Polen und Österreich legal zu durchfahren. Mit 55 Euro für Box und Guthaben sind wir dabei und kleben dem Truck eine weitere Box auf die dafür tatsächlich ausreichend große Windschutzscheibe. Die pausierenden Fahrer auf dem Autohof nehmen den Muskel-MAN in der rot-schwarzem Lion-Pro-Sonderedition wohlwollend zu Kenntnis. Karbondesignapplikationen, Breitreifen auf Alus, Chromrohre an Frontschürze, Seitenverkleidung und rund ums Dach verleihen dem Lkw-Best-Ager eine Frischzellenkur, die mit einer Beleuchtungs­garnitur rundum getoppt wird. Denn alle Chromrohre sind ringsum mit LED-Leuchten illuminiert und verleihen dem nächtlichen MAN einen beeindruckenden Glanz.

Ganz schön viel Lametta für einen erwachsenen Truck – dieser MAN kommt auffällig und selbstbewusst ­daher. Und heutzutage gilt ein voll ausstaffiertes Gefährt mit viel Blingbling nicht mehr nur als Laune der Fahrer. So widersprüchlich es erscheint: Mit dem Zubehör verbraucht der MAN weniger, weil er damit gute Fahrer binden und vor allem motivieren kann. Denn wer seinen Truck liebt und stolz auf ihn ist, wird ihn nicht über die Straße ­knüppeln. So kann sich die Investition von ein paar tausend Euro ins Fahrerglück durchaus auch wirtschaftlich schnell amortisieren.

Viel Licht im Dunkel
Einen weiteren Ausstattungsjoker zieht der MAN, wenn sich die Dämmerung langsam über die sehr gut ausgebaute tschechische Autobahn legt. Vorbei an einem endlosen Lkw-Stau auf der Gegen­spur des Autobahnrings um Prag arbeitet sich der MAN-Kögel-Zug konsequent weiter in Richtung Tagesziel. Das Xenon-Fahrlicht liefert optimale Fahrbahnausleuchtung. Das ist vor allem dann relevant, wenn wir runter von der Autobahn über schmale Landstraßen in Richtung Chocen rollen. Abends erreichen wir hier das Kögel-Werksgelände. Viel Glanz an der Hütte lautet zu nächtlicher Stunde das Motto der bayerischen Lichtgestalt unter den Lastwagen.

Der neue Kögel-Novum-Trailer kommt hier zurück an die Stätte, an dem sein Rahmenrückgrat einst geschweißt wurde. In der Region hat sich viel Automotive-Industrie angesiedelt. Entsprechend schwer ist die Suche nach geeignetem Fachpersonal, das teilweise von weit her akquiriert wird. Nach der Visite der Auflieger-Fertigung geht die Tour am nächsten Morgen über enge Landstraßen weiter Richtung Polen. Mit seiner präzisen und sehr leichtgängigen Lenkung lässt sich der MAN zielgenau vorbei an Randstreifen und Gegenverkehr dirigieren. Dabei macht die Federung nicht die beste Figur: Die Vorderachse stößt bei Straßenunebenheiten spürbar ins Fahrer­haus durch, das sich durch seine komfortbetonte Aufhängung an vier Luftfederbälgen relativ stark in die Kurven legt. Ein weiterer Kritikpunkt: Als wenig richtungweisend stellt sich das Navigationssystem im relativ kompakten Bildschirm rechts vom Fahrer heraus. Trotz neuester Software kennt das Programm viele Straßen nicht und möchte uns wiederholt auf Lkw-­untaugliche Pfade locken, die es nur mit Mühe und viel Gottvertrauen auf die Belastbarkeit der Brücken zu bewäl­tigen gilt. Das simple Google-Maps auf dem Handy kennt zwar keine Lkw-­Limits, erledigt die Kurssuche deutlich besser und kommt kostenlos daher.

Staunen über Top-Autobahn
Die folgende Autobahnfahrt nach ­Polen ist dank perfekt ausgebauter Straßen dafür problemlos. Was den Fahrer verwundert, ist die bemerkenswert ausgebaute Infrastruktur: durchweg neue Autobahnen, exklu­sives Design von Autobahnbrücken und modernste Verkehrsführung. Kleine Schilder an den Bauwerken verweisen darauf, mit wieviel Millionen Euro die EU hier finanziert hat und hinterlässt ein komisches Gefühl beim Gedanken an bundes­deutsche Straßenzustände.

Nur die Suche nach der nächsten Mautgerätverkaufsstelle gelingt dem Polentour-Newcomer nicht auf Anhieb. Erst nach 40 Kilometer Schwarzfahrt über polnische Autobahn werden wir fündig und kleben die mittlerweile dritte Mautbox an die Scheibe. Die neu angelegten Autobahnen fordern den MAN kaum. Mit 1140 Touren grummelt der große MAN bei 85 km/h leise vor sich hin. Der überaus durchzugsstarke Motor könnte sogar länger übersetzt und damit verbrauchs­optimierter ins Rennen gehen. Das abendliche Etappenziel, das 2007 eröffnete MAN-Werk Niepolonice in der Nähe von Krakau, liegt schon fast in Sichtweite, als die eigenwillige Bord-Navigation uns trotz Lkw-Programm in einen auf zehn Tonnen beschränkte ­Nebenstraße lockt, die neben viel Fahrkönnen auch eiserne Nerven beim Befahren der kleinen Brücke erfordert.

MAN in Bestform
Ohne Brücken- und Rahmenbruch rollt der 40-Tonner später auf das MAN-Werksgelände ein. 240.000 ­Quadratmeter Hallenfläche, eine top­moderne Fertigungsstraße und ins­gesamt 680 engagierte Werker am Band, der Hauptteil davon ausgebildete Facharbeiter, strafen jedes Vorurteil über Ostproduktionsstätten Lügen. Mit modernster Produktion entstehen hier im Zweischichtbetrieb rund 140 Trucks der TGS und TGX-Reihe. Etwa 30 Prozent der hier gebauten MAN bleiben in Polen, der Rest geht in den Export. Das Zusammenspiel der in Arbeitsteams organisierten Bandwerker ist beispielhaft. Von dem hoch­modern organisierten Produktionsablauf kann sich manches Lkw-Werk einiges abschauen. Bemerkenswert ist die Ruhe an der Fertigungsstraße. Durch die Umstellung auf Elektrowerkzeug am Band konnte man das Geräuschniveau fast halbieren. Nach einer ruhigen Nacht in der Kabine geht es am nächsten Morgen weiter. Die lattenrostgefederte Schlafliege bot gut Platz und bettete den matten Fahrer auf einer Mehrzonenmatratze anständig. Für seine Habseligkeiten auf großer Fahrt bieten Staukästen über der Windschutzscheibe ausreichend Raum, allerdings begrenzt die hohe Scheibe größeres Stauvolumen.

Bayerische Flugeinlagen
Mit diskretem Leerlaufsäuseln wartet das bayerische Flaggschiff nach einer Ehrenrunde vor den polnischen Werkshallen auf seine Besatzung. Denn jetzt gilt es, Kilometer zu machen. Mit Marschtempo 85 geht es weiter wieder zurück nach Tschechien. Nur einmal wird der MAN richtig bockig. Auf langen ausgeprägten Wellen auf der Autobahn möchte er seine Besatzung auf einmal abwerfen. Die zu weiche ­Kabinenfederung schwingt sich mit der eher harten Vorderachsabstimmung zu einer Federungsbrandung auf und hebt den Beifahrer förmlich aus seinem Sitz. Als Extra der besonderen Art gibt es für den großen MAN eine Komfortbox an der Kabinenrückwand. In solider Bauart, die ein wenig den Stil der Kabine verlässt, birgt sie eine kleine Kaffeemaschine, Mikrowelle und ein Safe-Fach. Die Miniküche an Bord kostet freilich mit rund 13.020 Euro fast soviel wie ein Kleinwagen. Aber darauf wird der geneigte Lion-Pro-Käufer nicht zu genau schauen. Denn der vollausgestattete Münchner kommt auf einen Bruttolistenpreis von wuchtigen 261.415 Euro. Wie fast alles im Leben ist der Preis Diskussionssache, ebenso wie die Strategie des satellitengestützten Efficient-Cruise-2-Tempomaten, den Lastzug vor der Bergkuppe auf bis zu 75 km/h fallen zu lassen, um den kommenden Abwärtsschwung kostenoptimiert zu nutzen. Das zahlt zweifellos auf das Spritkonto ein, nervt aber viele Kollegen aus dem ­Osten.

Kontrolliert talwärts
Der clever agierende Freilauf steigt ab 50 km/h ins Spiel ein, erfreulicher­weise auch ohne Tempomatzwang, wie es manche andere Hersteller vorschreiben. Bei der Talfahrt spielt die Turbo-EVBec-Motorbremse zusammen mit dem Hochtriebretarder mit urgewaltigen 857-Brems-PS als Maximalleistung so kräfig hin, dass die fein dosierbaren Scheibenbremsen nur noch zum Anhaltestopp nötig wären. Man kann die Motorbremsleistung vorher exakt am „Bremsomat“ einprogrammieren. ­Damit erspart man sich das mehrfache Hebeltippen auf den Lenkstockhebel.
Auf der österreichischen Autobahn von Wien Richtung Salzburg wittert der MAN schon wieder Heimatluft. Mit der insgesamt vierten Mautbox an der Scheibe wächst der Wunsch nach einer Universal-Box für alle Länder, die es seit einigen Monaten bereits gibt.

Genuss ohne Reue
Während der geschmeidigen Fahrt über die offenbar permanent mit Baustellen belegte österreichische Autobahn ist Zeit für ein erstes Fazit: Zusammen mit dem spurtreu laufenden Kögel-­Novum-Trailer liegt der große MAN trotz 385er Vorderachspneus und wegen der präzise leichtgängigen Lenkung sauber auf der Straße. Komforteinbußen gibt es nur bei schlechter Fahrbahn und im Beifahrerfußraum. Der Truck spielt seine Trümpfe eindeutig im Antriebsstrang aus: Sein 15,2-Liter-Sechszylinder mit üppigen 640 PS ist ein Meisterstück des Nürnberger Motorenbaus, die kraftvolle Motorbremse hat den Zug immer unter Kontrolle. Das Traxon-Zwölfganggetriebe erledigt seinen Job so souverän, dass wir einfach vergessen haben, es zu erwähnen. Als wir nach vier Tagen MAN-Tour abends wieder im Hauptwerk in München einlaufen, versöhnt der günstige Durchschnittsverbrauch von 31,6 l/100 km über die 1934 Kilometer gefahrene Tour. Ein paar schrullige Macken wie das zickige Navigationssystem, die fallweise errativ ­arbeitenden Schlüsselfernbedienung und die Rodeo-Einlage auf langen Boden­wellen seien dem Nestor unter den Fernverkehrs-Trucks verziehen. Der auffällige Look als Power-Show-Truck steht auch dem Senior-Löwen bei seinem letzten großen Auftritt vor dem Wachwechsel gut. 

Über den Autor:
Der Experte und Fachjournalist Oliver Willms schreibt seit 2010 für LT-manager über den Bereich Nutzfahrzeuge

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