Interview mit Hafenchef Andreas Bullwinkel

Martin Schrüfer,

JadeWeserPort: Längst aus den Startblöcken heraus

Mit bremischen Wurzeln und viel Diplomatie: Andreas Bullwinkel will den JadeWeserPort etablieren. © JadeWeserPort / Axel Biewer

Andreas Bullwinkel ist seit fünf Jahren Geschäftsführer der Container Terminal Wilhelmshaven JadeWeserPort-Marketing GmbH & Co. KG. Seit der Eröffnung ist der Hafen gewachsen. Geplante und bereits realisierte Ansiedelungen lassen eine gute Zukunft erwarten. Im Interview packte Bullwinkel auch das Thema Föderalismus und Verkehrspolitik an.

LT-manager: Wie würden Sie im Moment den Status des JadeWeserPorts beschreiben? Ist das Projekt bereits auf die Beine gekommen?
Andreas Bullwinkel: Ich sehe uns immer noch ein bisschen in der Startphase, aber wir kommen gerade aus den Startblöcken heraus und werden an Geschwindigkeit zulegen. Das beziehe ich auf die Terminalseite, auf der wir in den vergangenen Jahren immer zweistellig gewachsen sind und wozu man dem Betreiber Eurogate gar nicht oft genug gratulieren kann. Das hilft uns erheblich auf der Landseite, wo wir ein Güterverkehrszentrum vermarkten wollen. Wenn viel Betrieb auf dem Terminal ist, haben wir gute Argumente für Unternehmen, die sich ansiedeln wollen. Unser Ankermieter Nordfrost baut gerade stark aus, darüber hinaus gab es eine Ansiedlung eines Onlinehändlers, AE Trade Online. Und natürlich die gerade im Bau befindliche Ansiedlung des Volkswagen Konzerns. Die hat wiederum weitere Anfragen ausgelöst, über die wir noch nicht sprechen können im Moment. Zum Jahresanfang werden wir hoffentlich entsprechendes vermelden können. Zunächst warten wir aber darauf, dass, wenn Volkswagen und Audi mit dem Verpackungszentrum fertig sind, es Eurogate gelingt, einen weiteren Dienst (Anmerkung der Redaktion: Eine Route, die eine Reederei regelmäßig befährt und auf der der JadeWeserPort regelmäßig angelaufen wird) hierher zu bekommen. Vorzugsweise für Nordchina, dafür wird Volkswagen ja primär SKD und CKD-Sendungen verpacken. Aber auch ohne diesen Aspekt bin ich sehr zuversichtlich, dass wir 2019 weitere Ansiedlungen sehen werden.

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LTM: Wieviel Umschlag bringt Volkswagen mit?
Bullwinkel: Volkswagen hat das mal mit 12.000 Container pro Jahr beziffert, die in 15 Überseeländer gehen. 1.000 TEU mehr pro Monat sind eine Dimension, die sich erstmal nach nicht viel anhört, die aber für den einen oder anderen Reeder durchaus interessant ist.

LTM: Das klingt nach einem Domino-Effekt.
Bullwinkel: Ja. Vielleicht gelingt es auch, mit der Kraft dieses Accounts weitere Fahrtgebiete zu erschließen. Hier sind wir aber nicht der Entscheider, sondern der Nutznießer, der bei der Entwicklung im Anschluss helfen kann.

LTM: Wird der Hafen 2018 ähnlich
wachsen wie von 2017 auf 2018?
Bullwinkel: Die Zahlen, die wir bisher sehen, lassen vermuten, dass wir wieder zweistellig wachsen können. Aber Ladungsverschiebungen können sich schnell ergeben, zum guten wie zum schlechten. Wobei wir realistischerweise zugeben müssen, dass wir von bescheidenen Zahlen kommen und ein zweistelliges Wachstum relativ leicht herzustellen ist. Wir sind ­Realisten, freuen uns aber dennoch und sehen darin den Nachweis, mehr richtig als falsch gemacht zu haben.

LTM: Und dann steht irgendwann
die Million vor dem Komma beim Umschlag …
Bullwinkel: Ja, aber so schnell, wie sich die Gründerväter des Hafens das vorgestellt hatten, geht es leider doch nicht. Einen Hafen kann man seriös nicht über zwei, drei Jahre bewerten, so ein Projekt ist für 100 Jahre gedacht. Andere große Häfen wie Rotterdam oder Antwerpen haben sehr lange benötigt, um die heutige Größe zu erreichen. Zudem gibt es heute bereits große und etablierte Häfen um uns herum und wir versuchen da quasi, den Fuß in die Tür zu bekommen. In einem Markt, der nicht mehr großartig wächst, sondern der ein Verdrängungsmarkt ist.

LTM: Was ist also zu tun?
Bullwinkel: Wir können mit den drei großen Assets spielen, die wir hier haben. Auf der Wasserseite die fast unbegrenzte Wassertiefe für die großen Containerschiffe. Auf der Landseite die hervorragende Hinterlandanbindung mit Autobahn und Schiene und die baufertige Ansiedlungsflächen direkt am Hafen. Sie müssen nicht auf Genehmigungen warten, Sie fragen an und nach einem halben Jahr haben wir den Vertrag verhandelt. Mit diesen Argumenten arbeiten wir.

LTM: Gab es in den vergangenen Jahren dennoch Momente, in denen Ihnen Zweifel daran kamen, dass der Jade­WeserPort auf die Beine kommt?
Bullwinkel: Zweifel nie. Es war nur eine Frage, wie lange es dauern würde. Und da hatte ich mitunter Bedenken, ob es uns gelingt, in den ersten fünf Jahren schon diese Schritte gehen zu können. Als wir dann im April 2017 die Ocean Alliance mit einem Dienst hierher bekamen, war mir klar, dass es klappen würde, den erkennbaren Schritt nach vorne zu gehen. Nicht nur für uns hier, sondern auch erkennbar für kritische Beobachter von außen. Dann kam die Volkswagen-Ansiedlung. Es gab auch ernüchternde Zeiten, 2014 hatten wir 67.000 TEU Umschlag. Ich habe im Oktober 2013 hier angefangen und die Frage stellte man sich durchaus häufiger, wie man aus dem Knick rauskommt. 2015 kam dann ein größerer Sprung. Das hat auch damit zu tun, dass es uns gelungen ist, das etwas angespannte Verhältnis zwischen den Beteiligten befrieden zu können. Holger Banik (Geschäftsführer der JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG, die am Hafen für Bau, Instandhaltung und Verwaltung sowie die Gestaltung der Hafentarife zuständig ist, Anm. der Red.) und ich haben bremische Wurzeln, was vieles erleichtert hat. Es geht nur gemeinsam und auf diesem Weg sind wir nun.

LTM: Freut es Sie, dass nun eine positive Entwicklung von statten ging?
Bullwinkel: Ja. Ich will die Zeit nutzen, mit dem Team weitere Erfolgsmeldungen veröffentlichen zu können. Wir sind zuversichtlich und weil wir so zuversichtlich sind, schließen wir jetzt auch das Güterverkehrszentrum direkt an die Bahn an. Die Vorstellgruppe und das KV-Terminal gab es ja schon, aber noch keinen direkten Schienenzugang zum Güterverkehrszentrum. Das realisieren wir jetzt und hoffen, bis Ende des Jahres fertig zu sein. Dann können Züge direkt auf die Grundstücke fahren und dort be- und entladen werden.

LTM: Wie teuer wird das?
Bullwinkel: Das Investitionsvolumen liegt bei rund 1,5 Millionen Euro. Der Gleisanschluss ist ein weiteres Signal an die Kunden: Wir sind bereit.

LTM: Für die kommenden Monate gesprochen: Mit welchen Maßnahmen wollen Sie den JWP gegenüber den Wettbewerbern nach vorne bringen? Was kann man über das „wait and see“ hinaus tun?
Bullwinkel: Wir tingeln durch die Hubs in Deutschland und präsentieren den Hafen. Das machen wir auch in China. Als weitere Maßnahme haben wir seit Anfang des Jahres auch eine Mitarbeiterin in Indien, die dort permanent den Markt bearbeitet. Roadshows in Indien haben wir bereits gemacht und werden diese auch wiederholen. Mittelfristig hoffe ich auch, dass sich indische Investoren für das Güterverkehrszentrum hier interessieren. Das gleiche machen wir künftig in Korea, wir haben einen Dienst, der Korea anläuft. Hier gibt es eine Kooperation mit einem Unternehmen in Korea, das den Markt für uns bearbeitet. Wir müssen die Marke „Wilhelmshaven“ – und hier sage ich mit Absicht nicht JadeWeserPort, denn der Hafen muss erstmal gelernt werden – nach vorne bringen. So dass irgendwann „Wilhelmshaven“ weltweit ein Begriff wird. Nur wenn die Reeder auf Wilhelmshaven angesprochen werden, werden sie sich mit uns beschäftigen. Sie müssen wirklich fast jeden Geschäftspartner einzeln abholen und die Nachricht immer wieder wiederholen. Das ist ­reines Klinkenputzen und echte Kärrnerarbeit.

LTM: Schimmert hier die Abkehr von
der Marke JadeWeserPort hin zu Port of Wilhelmshaven durch?
Bullwinkel: Im Ausland funktioniert der Name Wilhelmshaven besser. Die Namen der Häfen sind Arbeitsnamen, genauso die der Terminals. Die kennen nur diejenigen, die damit arbeiten. In Deutschland kann man den Namen JadeWeserPort verwenden, im Ausland ist Wilhelmshaven einfacher.

LTM: Haben Sie das Gefühl, dass auf den JadeWeserPort genauer, sprich kritischer geblickt wird als auf die großen Häfen?
Bullwinkel: Ja, das Gefühl habe ich. Wenn es in einem großen Hafen ein Problem gibt und ein Binnenschiff 100 Stunden warten muss, wird das als Zufall abgetan. Wenn wir mal fünf Millionen TEU bewegen, werden viele Dinge deutlich leichter gehen.

LTM: Reden wir über die weitere Zukunft – gibt es bereits jetzt Planungen, den Hafen zu erweitern?
Bullwinkel: Nein, es liegt eine Machbarkeitsstudie vor, die 2016 veröffentlicht wurde. Die Politik in Hannover be­obachtet die Entwicklung und ist bereit, wenn der Markt Handlungs­bedarf zeigt, zu handeln. Aktuell haben wir eine Auslastung von 20 Prozent. Wenn wir schnell mal in Richtung von einer oder 1,5 Millionen TEU gehen, bin ich mir sicher, dass das Signal gehört wird. Die Kapazität hier reicht bis 2,7, maximal bis 3,3 Millionen TEU, da gibt es noch genügend Luft.


LTM: Wie sehr fühlen Sie sich von der
Berliner Politik wahrgenommen?
Bullwinkel: Ich habe nicht das Gefühl, dass Berlin weiß, wie groß die Herausforderungen für die deutsche Seehafen-verkehrswirtschaft sind. Nehmen wir die Baustellensituation – wir fragen uns alle, warum die Baustellen um die Häfen herum nicht besser koordiniert werden können. Es gibt so viele Themen, die die Politik anfassen müsste. Nehmen Sie den Bahnverkehr. Grenzüberschreitende Bahnverkehre von Deutschland in die Westhäfen dürfen gefördert werden, wenn Sie aber vom gleichen Kunden den Container in die deutschen Häfen bringen wollen, wird es nicht gefördert.

LTM: Ist das im Ausland anders?
Bullwinkel: Zumindest ist meine Wahrnehmung so. Aber wir hoffen sehr, dass wenn wir ein großes Projekt für Deutschlands einzigen Tiefwasserhafen abschließen können, dass uns dann auch die Bundeskanzlerin die Ehre erweist, einen solchen Termin zu begleiten. Die Küste verdient mehr Aufmerksamkeit.

LTM: Hat sich denn der Maritime Koordinator der Bundesregierung, Norbert Brackmann, schon vorgestellt, seit er im April ernannt wurde?
Bullwinkel: Nein, hier war er noch nicht.

LTM: Oder der Verkehrsminister?
Bullwinkel: Nein, der auch nicht. Was sehr schade ist. Häfen kosten Geld, vielleicht haben Politiker Bedenken, dass sie gleich mit Forderungen konfrontiert werden. Ich verspreche, nichts zu fordern (lacht), sondern nur den Hafen vorzustellen.

LTM: Brauchen Sie für die Arbeit mit den Reedern auch einen „Kümmerer“?
Bullwinkel: Klar wäre es mir lieber, wenn die Allianzen 2M und Ocean Alliance hier neben Fernost und China noch Mittelamerika, Südamerika oder Südafrika hinzunehmen würden als Ziele. Einfach weil es gut läuft mit uns. Doch so simpel ist es nicht. Darum brauchen Sie einen Fachmann als Kümmerer. Den haben wir mit dem Betreiber Eurogate. Der Reeder sagt immer noch „Ship follows Cargo“, dieses alte Paradigma ist immer noch intakt. Das wird sich aber drehen, wie ich schätze. Es stehen immer noch mehr als 20 ULCVs (Ultra Large Container Vessel, sprich Schiffe, die mehr als 12.000 Container transportieren können, Anm. d. Red.) in den Orderbüchern, die noch ausgeliefert werden. CMA CGM hat seine 22.000-TEU-Schiffe für LNG ausgerüstet. Leider haben wir hier noch keine Bunkerstation. Bevor ­diesbezüglich eine Standortentscheidung für eine Bunkerstation getroffen wird, sollten die Konzepte auf ihre Zukunfts- und Leistungsfähigkeit geprüft werden.

LTM: Steht der Föderalismus einer einheitlichen Strategie , was die See- und Binnenhäfen angeht, im Weg?
Bullwinkel: Die Bundesländer haben unübersehbar unterschiedliche Interessen. Wir sind noch immer der Ansicht, dass es gut für alle Standorte wäre, die Kräfte zu bündeln, um dem sehr starken Wettbewerb in den Westhäfen erfolgreich begegnen zu können.

LTM: Können Sie eine gemeinsame Linie skizzieren, beziehungsweise beschreiben, wie diese aussehen müsste?
Bullwinkel: Wünschenswert wäre es aus unserer Sicht, wenn es gemeinsame Vermarktungsmaßnahmen unter dem Oberbegriff German Ports im Ausland geben würde, wie wir sie teilweise mit den Kollegen aus Bremen schon erfolgreich umsetzen. Weiterhin könnten wir uns vorstellen, gemeinsame Bahnkonzepte für eine bessere Anbindung der drei großen Containerhäfen in Deutschland durchzusetzen oder auf der politischen Seite könnte man gemeinsam daran arbeiten, die Fiskalbesteuerung, die allen Häfen gleichermaßen Nachteile bringt, zügig abzubauen. Das sind Dinge, wo wir glauben, dass wir mit gebündelten Kräften deutlich besser und schneller zu gemeinsamen Zielen gelangen könnten.

LTM: Wie viele Menschen beschäftigt der Hafen mittlerweile?
Bullwinkel: Hier war vorher nichts, an der Stelle, auf der sich der Hafen befindet, war ein Hundestrand. Eurogate hat mittlerweile 600 Mitarbeiter auf der Payroll, Nordfrost 200, Volkswagen wird 350 Arbeitsplätze schaffen. Wir haben aktuell rund 1.000 Arbeitsplätze, die es vorher nicht gab. Das ist die Wertschöpfung, für die in den Hafen investiert wurde. Und nicht, weil man nur einen Hafen zum Selbstzweck haben wollte.

LTM: Vielen Dank für das Gespräch, Herr Bullwinkel.

Mit Andreas Bullwinkel sprach Martin Schrüfer, das Interview fand am Jade­WeserPort im Dienstleistungszentrum ­Pacific One in Sichtweite der Kaie statt. Passend zum Gespräch lief während­dessen das Containerschiff Seaspan Rio de Janeiro, unterwegs im Maersk Dienst WAF6, den JaderWeserPort an, kommend von Bremerhaven und mit Ziel Rotterdam.

Andreas Bullwinkel ist seit dem 1. Oktober 2013 Geschäftsführer der Container Terminal Wilhelmshaven JadeWeserPort-Marketing GmbH & Co. KG. Der 61-jährige gebürtige Bremer begann seine Laufbahn mit einer Ausbildung zum Kaufmann im Reederei- und Schiffsmaklergewerbe. Später folgte ein Studium zum Wirtschaftsingenieur bei der Fachhochschule Bremerhaven. Umfangreiche Berufserfahrungen konnte er während seiner Tätigkeiten bei verschiedenen Bremer Schiffsmaklern erlangen. Knapp zehn Jahre war Bullwinkel Geschäftsführer der Seaports of Niedersachsen GmbH und damit zuständig für die Vermarktung der Niedersächsischen Häfen, bevor er die derzeitige Funktion übernommen hat. Zudem ist er Mitglied des Lenkungskreises „Häfen und Schifffahrt“ im Deutschen Verkehrsforum.

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