Schärfere Abgasvorschriften verteuern Seetransporte in Nord- und Ostsee

DEU Schifffahrt ContainerschiffHamburg, 02.02.2016 – Spediteure und Logistikexperten gehen davon aus, dass es im Nord- und Ostseeraum zu einer Verlagerung von Transporten vom Seeweg auf die Straße kommen wird. Hintergrund ist die Verteuerung von Seetransporten in Ost- und Nordsee aufgrund der immer weiter verschärften Abgasvorschriften. Nachdem für die Seeschifffahrt bereits in den vorangegangenen Jahren mehrfach strengere Abgasvorschriften in Kraft getreten waren, hatte es zum Jahresbeginn 2015 noch einmal eine besonders drastische Verschärfung gegeben. Seither dürfen in der Nord- und in der Ostsee verkehrende Schiffe nur noch Treibstoff mit einem Schwefelgehalt von maximal 0,1 Prozent verwenden, was der weltweit niedrigste Grenzwert in diesem Bereich ist. Zuvor war noch ein Schwefelgehalt von bis zu 1,0 Prozent erlaubt.

Anderer Treibstoff oder technische Nachrüstung: Zusatzkosten sind unvermeidbar

Die Einhaltung der strengeren Grenzwerte ist auf zweierlei Weise möglich. Zum einen können andere, schwefelärmere Treibstoffe eingesetzt werden, und zum anderen können die Schiffe mit entsprechenden technischen Anlagen zur Abgasreinigung ausgerüstet werden. Doch ganz gleich, welchen Weg die Reeder wählen, zusätzliche Kosten entstehen ihnen durch die neuerliche Verschärfung der Abgasvorschriften in jedem Fall. Verschiedene Reeder haben infolgedessen bereits Zuschläge von 10 bis 15 Prozent auf ihre bisherigen Preise angekündigt. Noch liegen keine Statistiken für das Gesamtjahr 2015 vor, doch Experten rechnen damit, dass vor dem Hintergrund der steigenden Kosten ein Teil der bislang über den Seeweg abgewickelten Transporte im Nord- und Ostseeraum künftig per Lkw statt per Schiff erfolgen wird.

Auswirkungen auf Reedereien, Häfen, Spediteure und Kunden

Die wirtschaftlichen Auswirkungen einer solchen Entwicklung betreffen keineswegs nur die Reedereien allein. Der Vizepräsident des Deutschen Speditions- und Logistikverbandes e. V. (DSLV) und Sprecher des Komitees Deutscher Seehafenspediteure (KDS), Willem van der Schalk, wies bereits darauf hin, dass die Folgen sowohl bei den Häfen, als auch bei den dort arbeitenden Spediteuren und letztlich auch bei den Kunden zu spüren sein würden. Das in Bremen ansässige Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) gelangte zu der Einschätzung, dass im Ostseeraum etwa 600.000 Lkw-Trailer sowie ca. 800.000 Container vom Schiff auf die Straße verlagert werden könnten. Betroffen seien davon in erster Linie Verkehre in Richtung des Baltikums.

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Informationen zu den verschiedenen Container Transportmöglichkeiten findet man beispielsweise auf www.containerbasis.de/container-transport.

Kontroverse Positionen von Branchenvertretern, Umweltschützern und EU

Die Verschärfung der Abgasvorschriften und die infolgedessen erwarteten Auswirkungen werden von Branchenvertretern, Umweltschützern und Vertretern der EU kontrovers diskutiert. So forderte zum Beispiel Hanns Heinrich Conzen von der TT-Linie aus Lübeck frühzeitig ein Moratorium. Er begründete seine Forderung damit, dass passende Abgasreinigungsanlagen, die es den Reedereien ermöglichen würden, ihre Schiffe weiterhin mit herkömmlichem Bunkeröl zu betreiben, noch nicht genügend entwickelt und kaum finanzierbar seien. Umweltschützer argumentieren dagegen, dass die neuen Regelungen ab 2015 gelten würden, sei lange genug bekannt gewesen. Die Reeder hätten daher ausreichend Zeit gehabt, sich auf die neue Situation einzustellen. Beim Thema Emissionsschutz wird allerdings auch deutlich, dass gerade im Hinblick auf den Kurzstreckenseeverkehr verschiedene Einsparziele untereinander zu Konflikten führen können.

Weniger CO2, aber Schwefel- und Stickoxide

Eigentlich strebt die EU eine stärkere Rolle des Güterverkehrs per Schiff an. Gemäß ihrem Weißbuch für ein ressourcenschonendes Verkehrssystem soll bis zum Jahr 2030 ein Drittel des Frachtaufkommens, das bislang per Lkw mehr als 300 Kilometer weit transportiert wird, per Bahn oder per Schiff abgewickelt werden. Das käme nicht nur der Umwelt zugute, sondern auch dem heute schon hoffnungslos überlasteten Straßennetz. Da allerdings auch die Kapazitäten der Bahn nicht ausreichen, ließe sich das Ziel nur umsetzen, wenn dem Schiff eine deutlich größere Rolle im innereuropäischen Güterverkehr zukäme. Aus Umweltsicht spricht für das Schiff vor allem der niedrigere CO2-Ausstoß. Pro Transporteinheit verbrauchen Binnen- und Küstenschiffe wesentlich weniger Treibstoff als ein Lkw und schneiden bei den CO2-Emissionen entsprechend gut ab. Dem stehen allerdings andere Emissionen gegenüber, denn der für Schiffsmotoren verwendete Treibstoff ist im Vergleich zu Lkw-Diesel minderwertiger. Deshalb werden von herkömmlichen Schiffsmotoren relativ hohe Mengen an Schwefeldioxid sowie an Stickoxiden ausgestoßen.

100-fach höherer Grenzwert als für Lkw-Diesel

Die International Maritime Organisation (IMO), eine in London ansässige Unterorganisation der UNO, hat sich deshalb schon frühzeitig mit der Frage auseinandergesetzt, wie die Umweltbelastungen durch den Schiffsverkehr reduziert werden können. Auch die jüngsten Abgasregelungen für Schiffe basieren auf von dieser Organisation initiierten internationalen Abkommen. Doch auch nach der Einführung des Schwefelgrenzwerts von 0,1 Prozent sind Lkw deutlich emissionsärmer als Schiffe. Denn auch in der Autoindustrie hat es in den zurückliegenden Jahren erhebliche technische Fortschritte gegeben, und nach der Einführung der Norm Euro 6 im Jahr 2014 sind Umweltschadstoffe – auch nach Einschätzung von Umweltschützern – bei Lkws praktisch kein Thema mehr. Selbst die nun für Schiffe in Nord- und Ostsee eingeführte Obergrenze von 0,1 Prozent für Schwefelemissionen liegt noch um das Hundertfache über dem entsprechenden Grenzwert für Lkw-Diesel. Unter Umweltaspekten lässt sich die Frage „Schiff oder Lkw?“ also nicht so leicht beantworten, wie es auf den ersten Blick scheinen mag. Allerdings wäre eine stärkere Nutzung des Kurzstreckenseeverkehrs auch nicht nur aus Emissionsschutzgründen wünschenswert. Vielmehr würde sie auch zu einer – in Europa dringend notwendigen – Entlastung der Verkehrsinfrastruktur an Land führen.

 

Über Martin Schrüfer 1173 Artikel
Leitender Chefredakteur LT-manager und Materialfluss